La potenza sviluppata da un motore, sia esso standard o elaborato, risulterà fine a se stessa se non viene trasmessa alle ruote nel modo più efficiente ed efficace, senza inutili attriti e sprechi di energia meccanica.

Malossi leader nella produzione di componenti ad alte prestazioni per il mondo degli scooter ha concentrato tutto il suo know-how riprogettando completamente la trasmissione primaria per la classica Vespa “small frame” per garantire che il massimo della potenza venga trasformata in prestazione su strada.

La nuova trasmissione primaria Malossi per la Vespa è un vero concentrato di ingegneria. Dai materiali di elevatissima qualità alla cura dei dettagli ed alla
qualità delle lavorazioni meccaniche, tutto è portato verso un livello altissimo. Dalla boccola in bronzo, al cestello frizione ed agli ingranaggi tutto è lavorato
separatamente in modo da garantire che ogni singolo componente sia prodotto secondo il più alto standard qualitativo.

Cuore delle novità introdotte in questa trasmissione è la nuova campana frizione, in acciaio speciale ricavato dal pieno è caratterizzata da sei alloggi per i dischi frizione,tutti e sei “attivi” e finalizzati a bloccare i dischi. In questo modo tutti i giochi meccanici sono ridotti al minimo, così come le vibrazioni e la conseguente usura del cestello stesso e dei denti guida dei dischi.

La nuova trasmissione primaria è inoltre completamente smontabile per poter accedere al parastrappi e poter cambiare le sue molle.
È infatti possibile utilizzare diversi set di molle in modo da modificare la risposta del parastrappi a seconda delle varie applicazioni e di quanto desiderato. La cura ai dettagli è tale da aver richiesto la produzione di nuove viti di accoppiamento campana-ingranaggio progettate appositamente per questo particolare meccanico.

La nuova trasmissione primaria Malossi è estremamente personalizzabile, è infatti disponibile in due rapportature diverse: una, destinata alle elaborazioni più “tranquille”, nella quale il rapporto pignone/corona è da 24/72 denti
(rapporto finale 3) ed un’altra, destinata ai motori più potenti, caratterizzata dal rapporto pignone/corona da 27/69 denti (rapporto finale 2,55). Inoltre, a ciascuna delle due opzioni, è possibile accoppiare un pignone (da 23 e 25 denti
per la 24/72 e da 26 e 28 denti per la 27/69) per poter trovare con più precisione il rapporto desiderato.

Cestello bilanciato, rialzato e trattato (anti scanalature), piano di scorrimento rettificato, completo di parastrappi.

Queste molle agiscono come ammortizzatori nella trasmissione primaria. Sono utilizzati per proteggere il cambio anche con motori a coppia molto alta. Le molle più forti mantengono una corsa residua anche sotto carichi pesanti rispetto alle molle standard. I picchi di carico vengono così assorbiti e non trasmessi al cambio. Nonostante le molle più dure, il cambio è efficacemente protetto, e il cambio e tutti gli altri componenti della trasmissione vi ringrazieranno con una lunga durata di vita.

Diametro Ø11,20mm
Lunghezza: 29.90mm
Spessore del filo: Ø 2.00mm
Ambito di consegna: 4 molle (set) adatte a un primario
Adatto: Per tutte le riduzioni primarie Vespa Smallframe con ammortizzatori a scatti ex works (tutti oltre 50cc)

Rinforzato rispetto alla versione endurance

Rinforzato rispetto alla versione endurance

Grande kit di aggiornamento per il rapporto di trasmissione primaria di tutti i motori PV125, ET3, PK80-125 S/XL/XL2 (utilizzabile anche nei motori 50cc se vi è installato un rapporto di trasmissione primaria con ammortizzatori/molle a scatti).

Composto da:

Cestello frizione Fabbri Racing CNC
Piastra di copertura Fabbri Racing CNC
Collegamento a vite
Adatto per frizioni a 4 dischi


L'insieme rinforza massicciamente la trasmissione primaria e la rende durevole anche per i motori potenti. La piastra di copertura fresata a CNC impedisce efficacemente lo sfondamento delle sottili piastre di serie e mantiene così le molle dell'ammortizzatore in posizione. Il cestello della frizione rinforzato offre una sicurezza totale grazie al materiale ad alta resistenza utilizzato, anche su motori estremamente potenti e ad alta coppia.Un incavo nel cestello permette di sostituire il pignone della frizione senza smontare l'intera primaria.

ll cluster 10 14 17 19 ingrana con corone originali vespa: 58 54 50 e
quarta dedicata z47 Compatibile con carter motore vespa/ape50 piaggio ed
aftermarket. Il minor salto nel cambio marcia seconda-terza-quarta,
permette al motore di restare in coppia raggiungendo la massima velocità
in minor tempo. Ideale per motori elaborati o per configurazioni pista.

Z 27 X 69 a denti dritti
con parastrappi